dr inż. Robert Sternik
Dziekan Wydziału Informatyki, Zarządzania i Transportu w wywiadzie dla „Polskiej Gazety Transportowej” o tym, czy po zakończeniu modernizacji torów i taborów pasażerowie wrócą do kolei?
Czy Polska powinna powrócić do projektu budowy Kolei Dużych Prędkości?
Ostatnie wypadki kolumn samochodowych przewożących VIP-ów, oraz tocząca się dyskusja na temat kosztów transportu łączonego do ich transportu, sprzyjają dyskusji o przyszłości kolei dużych prędkości w Polsce. Za granicą nowoczesna kolej, konkurencyjnie dla transportu lotniczego, odgrywa istotną rolę w świadczeniu usług przewozowych na rzecz nie tylko przedstawicieli rządu, parlamentu, czy władz municypalnych, ale przede wszystkim dla obywateli. O wyborze przewoźnika decydują takie zalety jak: wysoki poziom bezpieczeństwa, dostępność, komfort, koszt i szybkość przejazdu. W Polsce nadal brakuje takiej oferty.
Tempo modernizacji sieci drogowej, a szczególnie przyrost dobrych dróg szybkiego ruchu, przy stosunkowo słabym stopniu zaangażowania procesów modernizacyjnych na kolei, wykluczają często, tę ostatnią, jako alternatywę dla podróży. W efekcie tego wzrasta ruch na na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Budowa KDP wymaga znacznych nakładów finansowych jednak do tej koncepcji należy powrócić szybko, aby stworzyć istotną alternatywę dla coraz bardziej zatłoczonych i niebezpiecznych dróg.
Otwartym zagadnieniem pozostaje dyskusja o optymalnej prędkości pociągów KDP. Wydaje się, że specyfika rozmieszczenia największych ośrodków miejskich, względy techniczne, ekonomiczne i ekologiczne, skłaniają do prędkości w przedziale 200-150 km/godz.
Czy w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego powinien powstać także Centralny Dworzec Kolejowy?
Decyzja o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego zlokalizowanego pomiędzy dwoma dużymi miastami Warszawą i Łodzią, w rejonie obejmującym europejskie korytarze transportowe, wydaje się być przesądzona. Obecnie uwaga specjalistów koncentruje się na rozważaniach dotyczących rentowności tej inwestycji przy założeniach, że zdolności obsługi pasażerów przez port lotniczy mają docelowo osiągać 100 mln pasażerów w ciągu roku. Jak ambitne są to plany, niech świadczą wielkości wykonanej pracy obsługowej przez wszystkie polskie lotniska w ciągu roku, gdzie liczba pasażerów nie przekraczała 34 mln osób. W takiej sytuacji, bezdyskusyjna jest konieczność usytuowania inwestycji w rejonie, który ma bezpośredni dostęp do dobrej infrastruktury drogowej i nowoczesnej kolejowej.
Ta ostatnia jest szczególnie ważna z uwagi na juz coraz częściej pojawiające się zjawiska kongestii na polskich autostradach, zwłaszcza na A2. Ambitne plany dotyczące zdolności obsługowych oferowanych przez CKP nie będą miały szans na realizację jeżeli projektowanyport lotniczy nie stanie się hubem świadczącym usługi transportowe również dla pasażerów z sąsiednich krajów Europy Środkowo Wschodniej.
A to już, wobec wspomnianych problemów transportu drogowego w Polsce, w dostatecznym stopniu uzasadnia konieczność budowy centralnego dworca kolejowego, który zapewniłby również obsługę pasażerów korzystających z połączeń tranzytowych. Takie i podobne im rozważania nie mogą ujść uwadze decydentów przy podejmowaniu decyzji dotyczącej lokalizacji CKP.
W jaki sposób unijna dyrektywa o pracownikach delegowanych wpłynie na polski transport samochodowy w UE?
Przystąpienie Polski do UE otworzyło dostęp dla naszych firm i polskich pracowników do europejskiego rynku pracy. Naturalna dla naszego narodu przedsiębiorczość i elastyczność spowodowała, że w krajach, gdzie ze względów regulacji prawnych było to możliwe, pojawili się zarówno polscy pracodawcy i pracownicy. Ocenia się, że rynek transportu drogowego w Europie aż w ponad 30% opanowały polskie firmy oferując konkurencyjne, pod względem finansowym, usługi przewozu. Ta sytuacja od początku naszej ekspansji budziła niepokój ze strony zachodniej konkurencji, która podnosiła zarzut zbytniego uprzywilejowania polskich przewoźników stosujących na terenie państw zachodnich, polskie warunki finansowania pracy i zabezpieczeń socjalnych dla zatrudnianych pracowników. Te krytyczne uwagi były w naszym kraju i przez naszych przedsiębiorców lekceważone.
Wdrożenie unijnej dyrektywy o pracownikach delegowanych oznacza bardzo duże kłopoty dla wielu polskich firm. W branży transportowej na rynku unijnym przetrwają jedynie te polskie firmy, które ugruntowały swoją pozycję poprzez inne, niż wyłącznie cena oferty i mają przewagę w stosunku do firm miejscowych, oczywiście przy zachowaniu korzystnych warunków biznesowych. Pozostałe polskie firmy będą zmuszone do wycofania się z rynku, a w zdecydowanej większości, także, niestety, do zakończenia działalności gospodarczej w tej branży.
